本網(wǎng)訊 據(jù)羊城晚報(bào)消息，7月中旬，民航空管系統(tǒng)祭出重拳，提出對(duì)包括北上廣在內(nèi)的八大機(jī)場實(shí)施不限起飛（遇到惡劣天氣和軍方活動(dòng)除外），以期提高航班起飛準(zhǔn)點(diǎn)率。不少業(yè)內(nèi)人士提出擔(dān)憂：“此舉只能保證準(zhǔn)點(diǎn)起飛，但航路有限，飛機(jī)全部堵在天上降不下來，安全隱患可能更大。”
輿論熱議近日引來了一紙來自上級(jí)部門的“噤聲令”，通知要求各航空公司不得參與媒體有關(guān)航班延誤問題的討論。
然而，“噤聲令”通知并沒有讓民航人就此閉嘴。有航空公司高層在接受羊城晚報(bào)采訪時(shí)透露，該公司今年上半年對(duì)航班延誤原因的統(tǒng)計(jì)表顯示，流量控制因素達(dá)到了40%以上，而航空公司可控的因素占比不超過10%，“和空管打招呼航班就可以不延誤”。也有空管人員透露，目前有些延誤是因為飛機(jī)“插隊(duì)”造成的，載有政界官員、商界大亨以及民航業(yè)內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)的要客航班可以享受優(yōu)先放行。
人情化延誤何時(shí)能夠杜絕？準(zhǔn)點(diǎn)新政會(huì)再次落空嗎？
怪象
航班準(zhǔn)點(diǎn)率降至近五年最低，北京首都國際機(jī)場、上海浦東機(jī)場準(zhǔn)點(diǎn)率排全球倒數(shù)兩名，伊春空難卻致準(zhǔn)點(diǎn)率飆升
近年來，民航局屢屢出臺(tái)整治航班延誤的政策，但是重拳之下，航班正常率卻逐年下降。民航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2008年全國航空公司航班正常率為82.65%，2010年下降為75.5%，2011年為77.2%，2012年為74.83%，今年1~5月，全行業(yè)的航班正常率僅為71.73%，同比又下降了3.35個(gè)百分點(diǎn)。
據(jù)美國航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站FlightStats發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，在全球35個(gè)國際機(jī)場6月的準(zhǔn)點(diǎn)率排行榜里，北京首都國際機(jī)場、上海浦東機(jī)場的準(zhǔn)點(diǎn)率分別為18.3%和28.72%，排在倒數(shù)一、二名，讓中國網(wǎng)民大跌眼鏡。
在航班延誤屢治難愈的同時(shí)，一個(gè)怪象卻擺在了人們的面前——伊春空難后航班準(zhǔn)點(diǎn)率一度飆升。
2010年8月24日，河南航空公司一架航班號(hào)為VD8387的E190型客機(jī)在黑龍江伊春機(jī)場降落前失事，造成42人遇難54人受傷。此次事件之后，聚光燈下的民航局加大整頓力度，航班準(zhǔn)點(diǎn)率連續(xù)幾個(gè)月不斷提升，同比增長十幾個(gè)百分點(diǎn)。
一位飛行員回憶，“伊春空難”之后，“不需我們不間斷地請(qǐng)求塔臺(tái)放行，塔臺(tái)還沒到時(shí)間就發(fā)出要求，一直詢問準(zhǔn)備好沒有，不能允許晚點(diǎn)。”
業(yè)內(nèi)人士指出，目前整個(gè)民航管理體系效率低下，是影響行業(yè)正常有序運(yùn)轉(zhuǎn)的重要原因。飛機(jī)失事倒逼改革，航班準(zhǔn)點(diǎn)率猛增就是明證。
新政
民航局為保準(zhǔn)點(diǎn)出臺(tái)八大機(jī)場不限飛政策，有人擔(dān)憂航路有限，飛機(jī)全部堵在天上降不下來，安全隱患可能更大
進(jìn)入暑運(yùn)旺季，民航準(zhǔn)點(diǎn)保障任務(wù)嚴(yán)峻，因航班延誤引發(fā)的旅客群體性事件屢見不鮮。重壓之下，民航空管系統(tǒng)7月中旬祭出重拳，提出對(duì)包括北上廣在內(nèi)的八大機(jī)場實(shí)施不限起飛（遇到惡劣天氣和軍方活動(dòng)除外），以期提高航班起飛準(zhǔn)點(diǎn)率。
消息發(fā)布后引發(fā)輿論熱議。不少業(yè)內(nèi)人士提出擔(dān)憂：“不限起飛措施只能保證準(zhǔn)點(diǎn)起飛，但航路有限，飛機(jī)全部堵在天上降不下來，只是把旅客在候機(jī)樓的等待變成了空中等待，安全隱患可能更大。”
華南某航空公司機(jī)長王海（化名）對(duì)記者表示，“為了避免重大安全隱患，飛機(jī)在空中排隊(duì)的時(shí)間又不能過長，如果在擁堵的情況下實(shí)在下不去，只能選擇臨近的機(jī)場備降，備降后飛機(jī)得重新加油，重新排隊(duì)，一來二去航班延誤的時(shí)間只會(huì)更長。”王海認(rèn)為，八大機(jī)場優(yōu)先保障起飛，其他的中小機(jī)場必然要做出犧牲，這也會(huì)加劇一些中小機(jī)場的航班延誤。
而航空公司為了應(yīng)對(duì)這種可能性，近期開始要求飛機(jī)“多帶油”，但空中盤旋時(shí)間延長意味著耗油更多，這都將直接影響航空公司的經(jīng)濟(jì)效益。很多旅客擔(dān)心，新措施之下，航空公司會(huì)將增加的成本轉(zhuǎn)嫁到旅客頭上，機(jī)票票價(jià)可能上漲。
非議紛紛之下也有不少支持民航局的聲音。
國航股份西南營銷中心人士楊波認(rèn)為，根據(jù)對(duì)現(xiàn)有中國民航國內(nèi)航班數(shù)據(jù)分析，全國民航國內(nèi)航班早10點(diǎn)以前起飛航班數(shù)量為1784班，而同時(shí)段降落航班僅有782班。如果細(xì)分到每一個(gè)時(shí)刻段，最繁忙的8點(diǎn)時(shí)間段，起飛航班數(shù)量達(dá)到633班，而到達(dá)航班僅有195班。進(jìn)出港的不平衡，使得空管部門有更多的資源保障出港航班的正常性。因此，在早上出港高峰期間，空管系統(tǒng)提出首發(fā)航班不限制對(duì)于提升航班正常性有積極幫助。網(wǎng)友擔(dān)心的“地上不等”變?yōu)?/span>“空中等”出現(xiàn)的概率也極低。
元兇
航空公司喊冤說自己是航班延誤的受害者，延誤自己可控的因素僅10%，一空管人員透露，目前有些延誤是因為飛機(jī)“插隊(duì)”造成的
在航班延誤中被旅客詬病最多的航空公司往往自稱是延誤的最大受害者。
根據(jù)民航局2012年對(duì)航班不正常原因的分析統(tǒng)計(jì)，造成航班不正常的原因中，航空公司原因占比最大，為38.5%，其次是流量原因，占比25%，天氣原因占比21.6%。航空公司也因此成為民航局整治延誤時(shí)的第一個(gè)“開刀”對(duì)象。
對(duì)此，航空公司顯得相當(dāng)“委屈”。“沒有任何一個(gè)航空公司愿意遇到航班延誤，飛機(jī)只有飛起來才能產(chǎn)生效益，停放在機(jī)場只會(huì)消耗成本，并且嚴(yán)重影響到航空公司在旅客中的口碑。”一航空公司高層對(duì)記者表示，他并不認(rèn)可民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。
他向記者出示的一份該公司今年上半年對(duì)航班延誤原因的統(tǒng)計(jì)表顯示，流量控制因素達(dá)到了40%以上，天氣原因達(dá)到了30%多，軍事活動(dòng)約11%，而航空公司可控的包括航班計(jì)劃、飛機(jī)故障、航務(wù)保障、貨物保障等因素占比不超過10%。
“航空公司在治理延誤中的可作為空間很小，但現(xiàn)實(shí)是不管是不是航空公司原因造成的延誤都要由航空公司來當(dāng)冤大頭。”上述航空公司高層表示：“一架飛機(jī)從A地飛往B地，它所要經(jīng)過的所有環(huán)節(jié)，包括起飛機(jī)場的停機(jī)坪、跑道、機(jī)場上空的走廊口、航線上的航路、降落機(jī)場上空的走廊口、跑道、停機(jī)坪，在任一環(huán)節(jié)上的‘堵車’或是出現(xiàn)特殊情況，都會(huì)導(dǎo)致流量控制。”
機(jī)長王海也向記者吐槽空管“人情放行”：“有時(shí)候，只要在我們機(jī)組上有任何一個(gè)工作人員認(rèn)識(shí)空管，打聲招呼，我們就可以插隊(duì)放行，那整架飛機(jī)就不用延誤了，偶爾判斷航班要延誤的時(shí)候，他也會(huì)半開玩笑地問句‘你們誰認(rèn)識(shí)哪個(gè)空管嗎？’”
廣州地區(qū)一空中管制員劉彪（化名）透露，目前有些延誤是因為飛機(jī)“插隊(duì)”造成的，在流量控制中，要客航班、國際航班等均可以享受優(yōu)先放行。所謂要客航班指的是載有政界官員、商界大亨以及民航業(yè)內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)等人員的航班。據(jù)劉彪介紹，要客級(jí)別達(dá)到一定等級(jí)，上級(jí)管理部門會(huì)下發(fā)書面通知，由管制部門執(zhí)行優(yōu)先放行。
多位業(yè)內(nèi)人士還認(rèn)為解決航班延誤要“治本”就必須解決空域問題。“就好比馬路只有那么寬，車輛卻越來越多，這時(shí)為了滿足交通需求應(yīng)該擴(kuò)建馬路，但是空域放開的問題卻遠(yuǎn)不止擴(kuò)建馬路這么簡單。”
我國以軍方主導(dǎo)的空域管制體制，是自上世紀(jì)50年代確立并沿襲至今，民航班機(jī)和運(yùn)輸機(jī)只有在向空軍申請(qǐng)后，才能獲得部分固定航路和航線。
“民航局對(duì)空域緊張問題不是不想管，而是管不了。”一位資深飛行員告訴記者，“當(dāng)下民航飛機(jī)的飛行全部要接受軍方的監(jiān)控，比如有時(shí)遇上雷雨天氣，其實(shí)只要偏離航線5海里就能安全通過，但是可能這5海里就出了民用航線的范圍了。塔臺(tái)會(huì)對(duì)所有空中飛機(jī)進(jìn)行跟蹤監(jiān)測，只要發(fā)現(xiàn)有飛機(jī)越界了馬上會(huì)發(fā)出警告通知，要求飛行員調(diào)整方向。”
八大機(jī)場不限起飛的措施已經(jīng)實(shí)施近半個(gè)月。昨日，多位航空公司的飛行員告訴羊城晚報(bào)記者，措施收效并不明顯。 |
