最近，汽車圈合資企業(yè)高管的離職成為一大熱門話題，于是，就有人問了，自主品牌不是缺人才嗎？這些有著豐富造車經驗的國際化人才為什么不去自主車企？譬如剛剛離職的寶馬高管朱力威、福特汽車CEO艾倫•穆拉利等，他們什么不去吉利、比亞迪呢？或者說，吉利、比亞迪等自主車企為什么不重金挖這些國際人才呢？
那么，到底是為什么呢？是為什么呢？
首先，自主品牌車企“用不起”外籍高管人才。
以穆拉利為例，其2013年收入為2,320萬美元，合一個多億人民幣，即使是拿得較少的本田CEO伊東孝紳，去年收入也為1.5億日元，約合147萬美元，1000多萬人民幣。這對中國車企來說，無疑是國企還是民企，都是一筆天文數字，2013年王傳福和魏建軍的薪酬都僅為300多萬元。有人說國企的老板可以貪污、受賄，各種灰色收入加起來也可能超過一個億，但對于外籍職業(yè)經理人來說，貪污受賄是違法行為，不值得嘗試。
對國有車企來說，雖然不缺資金，但其沒有魄力花巨資去聘請外籍高管人才，擔心請來的洋和尚也念不好經，會背上罵名。而對民營車企來說，成本是其不得不考慮的重要因素，與其重金聘請外籍高管，還不如先聘請在合資企業(yè)工作過的高級人才先試驗下，譬如孫曉東、黃華瓊等。
其次，國際化人才難以適應自主品牌的文化，容易水土不服。
對于國企來說，其不僅僅是一個企業(yè)，更是一個政治工具，背負太多政治任務。而外籍人才多為職業(yè)經理人，很難適應國企的“政治”文化。以一汽轎車為例，如果單純從市場的角度而論，紅旗根本沒有復興的必要，但從政治的角度而言，“紅旗”卻對一汽有著重要的意義，最重要的是能吸引老一輩國家領導人的“紅旗”情懷，獲得政治和資金上的支持，職業(yè)經理人就很難參透其中的玄機。同時，國企內部復雜的人際關系，外籍高管也難以駕馭。
在家電界、IT界早就進行過“引進國際化人才”的嘗試，但大都以失敗而告終。以海爾為例，2007年，海爾集團曾提出了全新的“1+1+N”的管理架構，IBM亞太區(qū)前副總裁王嘉陵、惠普前高管陳廣乾、SAP(中國)前副總裁展舸等都先后加海爾，但在2008年底，這些外籍高管人才都由于無法適應海爾的企業(yè)文化相繼離開。一位離開海爾的海歸高管告訴記者，“海爾集團原有的企業(yè)文化實際上是排外的，而且是論資排輩的，我們這些外聘高管提出的意見根本得不到重視，無法生存”。國際化最成功的聯想甚至曾經聘請阿梅里奧擔任CEO，但最終卻仍然得由“自己人”來收拾殘局。
當年奇瑞也曾一度延攬了許多海歸人才，鼎盛時期曾有許敏、辛軍、顧鐳等十幾員海歸大將，但最終這些人都選擇了離開，談及當年離開的原因，這些海歸都原因歸納為“文化不合”。
對于民營車企來說，一方面，其無力承擔外籍人才高額的薪酬費用，；另一方面，外籍人才職業(yè)經理人的心態(tài)也讓民營車企老板無法認同，民營車企老板更需要的是能與自己一起創(chuàng)業(yè)、一起吃苦的創(chuàng)業(yè)型人才，而外籍人才尤其是高級人才在工作的同時也非常注重自己的生活和私人空間工，不可能像創(chuàng)業(yè)者那樣全身心投入工作。
第三、外籍高管不是神，外來的和尚不一定能念好經。
對于外籍人才本身來說，跨國車企有著成熟的運轉體系和流程，可以更加從容地開展工作并實現自己的想法。而尚處于發(fā)展階段的自主品牌基本是一窮二白，需要從頭開始，這對不諳熟中國國情的外籍高管來說將是個巨大挑戰(zhàn)，甚至可能陰溝里翻船，毀了自己的職業(yè)前途。
譬如早在2009年，華晨寶馬負責生產的副總裁阿瑟勒就曾經擔任過華晨中華的總經理。但阿瑟勒對華晨中華的作用似乎僅限于華晨中華的宣傳單頁上多了一個洋面孔，兩年之后就不知所蹤。
一汽、上汽、東風也都曾將在合資品牌任職過的高管調到自主品牌任職，如原一汽大眾的安鐵成、張曉軍現在分別擔任一汽轎車總經理、銷售公司總經理，而上汽乘用車現任總經理王曉秋則曾擔任上汽通用總經理。
但這些有著合資車企經驗的高管能給自主品牌帶來什么樣的幫助還有待時間檢驗，至少從一汽轎車現在的狀況來看，即使是有著豐富的合資管理經驗且創(chuàng)下不錯業(yè)績的安鐵成、張曉軍面對一汽轎車錯綜復雜的現狀，也是無力回天。
對于自主品牌車企來說，最迫切需要改變的是現有的管理體制，無論是國有車企還是民營車企，都還處于一種非常封閉、保守的狀態(tài)，缺乏包容、開放、創(chuàng)新的精神。如果體制不改，即使聘請來了寶馬的全球總裁，也發(fā)揮不了其應有的作用，只能成為宣傳單頁上的洋面孔。再先進的管理經驗與經營理念，無法付諸實施都只能是紙上談兵。 |
