昨日，在長春北車長客生產(chǎn)基地，市域快軌車輛在測試軌道上試跑
車廂內(nèi)部
昨天，中國首列市域快軌車輛在中國北車長客公司誕生，最高時速達160公里，將來或將用于連接北京和周邊區(qū)縣的線路上，有利于打造首都一小時都市圈。
北車長客副總工程師于青松介紹，目前規(guī)劃中的北京地鐵平谷線，將打破北京市地鐵最高時速，達到每小時160公里。本次下線的市域快軌車恰好符合其該項要求。
按計劃，地鐵平谷線全長67.6公里，比目前世界最長全地下地鐵10號線還長近10公里，共設車站10座，平均站間距7.7公里，屬于“大站快車”路線。
按照《北京市城市軌道交通建設規(guī)劃》地鐵S6（R5）線將連接大興（第二機場）、通州、順義，建成后將成為市區(qū)連接眾多新城的一大動脈，聯(lián)絡北京兩大機場。
于青松說，對于人口在500萬到1000萬之間、處于城市群核心的大城市，地鐵建設多已形成規(guī)模，城市不斷向外圍環(huán)狀或放射狀擴展，連接城市外圍與城市中心的快速交通的發(fā)展已成為制約城市發(fā)展的瓶頸，對于這些超大城市而言，市域快軌交通的建設在某種程度上已成燃眉之急。他說，北京目前人口3000萬已處在這個階段，未來北京周邊區(qū)縣和北京主城區(qū)的交通連接，市域快軌列車將占據(jù)主導地位。
于青松稱，地鐵目前可滿足出行半徑在50公里以內(nèi)的居民需求，城際和高鐵則為100公里至上千公里，而50公里到100公里之間，今后市域快軌將承擔起居民在這個半徑內(nèi)的出行要求。
目前北車長客正和北京相關部門商討相關事宜，于青松認為鑒于北京目前的交通狀況，“很需要這樣的一款車型。”
■ 詞解
市域快軌交通
市域快軌交通，指的是大城市市域范圍內(nèi)的客運軌道交通線路，服務于城市與郊區(qū)、中心城市與衛(wèi)星城、重點城鎮(zhèn)間等，服務范圍一般在100公里之內(nèi)，市域快軌交通屬于廣義城市軌道交通的范疇。市域快軌線路長度比一般市內(nèi)地鐵要長，目前世界最長地下地鐵線路是北京地鐵10號線，全長57公里，一般市內(nèi)地鐵線路長度僅有10-20km。市域快軌線路的平均站距比一般市內(nèi)地鐵要長得多，一般在2-5km。而一般市內(nèi)地鐵僅為1km左右。平均站距與線路運營速度具有一定的關聯(lián)性。
線路 在高鐵地鐵軌道均能跑
昨天，在吉林長春北車長客生產(chǎn)基地，一列三輛編組的市域快軌列車在測試軌道上來回“奔跑”。于青松介紹，市域快軌列車采用雙供電制式的受電弓，且具有動態(tài)自動切換功能，這是中國首次成功研發(fā)出此項技術。
應用該技術后，受電弓能在25000伏的高速動車組和1500伏的地鐵列車接觸網(wǎng)中自由切換，既可運營在高速動車組軌道上，亦可與地鐵線路共軌運營或換乘。
于青松透露，采用更大功率的牽引動力，最高運行時速可達160公里，速度等級提高近一倍，極大方便周邊衛(wèi)星城以及城鎮(zhèn)和市區(qū)的聯(lián)系。另外可根據(jù)不同區(qū)域情況配備時速在120—160公里、不同車輛斷面與供電制式的市域快軌車輛。
而與城際動車組相比，市域快軌車輛更具有地鐵列車快速啟動和快速制動的功能，列車運行線路在100公里以內(nèi)，車內(nèi)不設衛(wèi)生間和給水系統(tǒng)，這樣維修和維護更加簡單。
選材 首用碳纖維車身更輕便
據(jù)了解，該款市域快軌車輛在制造材料上首次采用了碳纖維、鋁鎂合金等新材料，使得列車節(jié)能環(huán)保性更強。
同時將高速動車組上的一系列先進的減震降噪技術成功嫁接，還在轉向架上特別增設減震器，確保列車快速運行中的穩(wěn)定性，有效提高乘客的乘坐舒適度。
于青松說，市域快軌與目前既有的高速動車組、城際動車組一道，編織成跨區(qū)域間、城際間、市域間的無縫對接的軌道交通網(wǎng)絡，再與地鐵、輕軌、有軌電車等城市軌道交通接駁，形成軌道交通全覆蓋的格局，可發(fā)揮出軌道交通的聚集效應。
客流 1小時最多運客4.5萬
于青松表示，市域快軌列車載客數(shù)量伸縮空間更加靈活，一列6輛編組的市域快軌車的載客量可與一列8輛編組的城際動車組相媲美。列車可根據(jù)實際客流需要采用3輛、6輛或9輛編組，載客量也更大，一小時雙向客流量涵蓋1萬至4.5萬人，高峰期采用雙列重聯(lián)的運營模式，可應對都市圈或者城市群在高峰期的大客流。
昨天的試乘體驗中，記者明顯感到和地鐵相比，搖晃幅度要小很多，而且車內(nèi)空間更大，同時列車配有行李架，比較方便城市群居民遠距離出行。
試乘車輛內(nèi)部采用雙排4個沙發(fā)座，于青松說，根據(jù)不同城市的不同需求，車內(nèi)結構可隨意調(diào)整。 |
